Palembang,Focuskini
Anggota DPR RI Bambang Haryo Soekartono (BHS) mendesak pemerintah melakukan evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan pelayaran nasional menyusul insiden kebakaran KM Mutiara Sentosa 2. Menurutnya, peristiwa tersebut tidak boleh dipandang sebagai kecelakaan biasa, melainkan menjadi momentum untuk memperkuat standar keselamatan demi mencegah tragedi serupa terulang.
BHS mengapresiasi penanganan para korban yang dinilai telah berjalan dengan baik, terutama pelayanan medis yang diberikan di rumah sakit. Namun, ia menegaskan bahwa fokus pemerintah tidak boleh berhenti pada penanganan pascakejadian.
Menurutnya, pembenahan harus dilakukan mulai dari pengawasan kelaikan kapal, kesiapan alat keselamatan, hingga peningkatan kemampuan sistem pencarian dan pertolongan (SAR). Langkah tersebut dinilai penting untuk menjamin keamanan penumpang dan awak kapal di seluruh jalur pelayaran Indonesia.
Insiden ini harus menjadi alarm bagi semua pihak untuk memperkuat sistem keselamatan pelayaran nasional. Keselamatan penumpang harus menjadi prioritas utama.
Ia berharap evaluasi yang dilakukan pemerintah dapat menghasilkan kebijakan yang lebih efektif sehingga kualitas keselamatan transportasi laut di Indonesia semakin meningkat dan mampu meminimalkan risiko kecelakaan di masa mendatang.
“Saya melihat, apa yang sudah dilakukan oleh Jasa Raharja dan Jasa Raharja Putra, didalam memberikan jaminan asuransi kepada korban baik yang meninggal maupun yang di rawat ditangani dan asuransi nya di-cover dengan baik,”
ungkap BHS, Jumat (7/8/2026).
Menurut BHS, penanganan terhadap korban terus menunjukkan perkembangan positif.
“Ini sudah bagus, yang ada di rumah sakit PHC tadinya 7 orang, sekarang tinggal 3, dan satunya sudah kembali, jadi saat ini tinggal 2,” ujar BHS.
BHS juga menyampaikan belasungkawa mendalam kepada seluruh korban, khususnya korban meninggal dunia.
“Saya ikut prihatin, dan duka mendalam bagi korban termasuk yang meninggal dunia, kita ambil hikmahnya kita cek secara maksimal, yang sudah ditangani oleh KNKT,” ucap BHS.
Sebagai Ketua Dewan Pembina Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, BHS menegaskan proses investigasi kecelakaan kapal telah memiliki mekanisme yang jelas sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
Ia menjelaskan, investigasi merupakan kewenangan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
“KNKT adalah lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah sebagaimana UU 17 Tahun 2008. Dan KNKT juga yang menginvestigasi bersama sama dengan dari PPNS penyidik pegawai Negeri Sipil dari kementrian perhubungan. Hasilnya dilaporkan ke menteri dan dilanjutkan prosesnya ke mahkamah pelayaran. Jadi tidak ada investigator lainnya yang dibentuk selain KNKT dan PPNS, sesuai dengan Undang Undang 17 Tahun 2008,” jelas BHS.
Kata BHS, regulasi keselamatan pelayaran di Indonesia sejatinya telah memenuhi standar yang tinggi bahkan disebut jauh lebih ketat dibandingkan ketentuan standar keselamatan internasional Safety of Life at Sea (SOLAS).
“Aturan keselamatan sudah diatur secara ketat oleh Undang Undang Pelayaran disamping juga standarisasi kenyamanan juga diatur secara maksimal. Dan ini dilakukan pemeriksaan secara rutin pada saat kapal selesai docking maupun setiap kapal akan melaksanakan berlayar,” kata BHS.
Lanjut dikatakan BHS, sebelum dikeluarkan surat ijin berlayar kapal diperiksa oleh kesyahbandaran kondisi badan kapal dan permesinannya serta alat bantunya, juga sumber daya manusianya, apakah sesuai dengan sertifikasi yang ada.
“Pemeriksaan sebelum keberangkatan ini sama dengan yang diterapkan di angkutan udara termasuk peralatan keselamatan yang ada di kapal baik Life Craft, Sekoci, peralatan navigasi, dan lain lain. Bila tidak sesuai pasti kapal tidak akan diperbolehkan untuk berangkat,” jelas BHS.
“Bahkan muatan kapal diperiksa dari sisi jumlah termasuk kendaraan oleh pihak regulator sebelum mengeluarkan surat izin berlayar untuk pergerakan kapal menuju ke tempat tujuan. Jadi sebenarnya tidak perlu ada prosedur Ramp Check lagi,” sambung BHS.
Sebagai Alumni Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, BHS menilai keselamatan pelayaran tidak hanya menjadi tanggung jawab operator, tetapi ada stake holder (Pemangku Kepentingan Keselamatan) termasuk regulator (Kemenhub) , dan Biro Klasifikasi Indonesia, fasilitator atau Kepelabuhanan (PELINDO), serta konsumen (Pengguna Jasa).
“Dan bahkan ada unsur penyelamatan yang menjadi kunci keberhasilan keselamatan pelayar bila terjadi kecelakaan,” tutur BHS.
Menurutnya, tugas operator menjalankan standarisasi keselamatan dan kenyamanan sesuai Aturan Undang Undang Pelayaran No 17 tahun 2008 dan tidak boleh ditawar. Sedangkan tugas fasilitator kepelabuhanan memberikan pelayanan terminal baik penumpang maupun kendaraan dengan pengawasan X-Ray yang ketat agar barang berbahaya tidak terbawa penumpang maupun kendaraan.
Tapi kenyataannya sebagian besar pelabuhan tidak memiliki X-Ray penumpang apalagi X-Ray kendaraan. Sehingga seringnya kapal terjadi kebakaran akibat kendaraan truk yang membawa barang berbahaya mudah terbakar.
“Dan ini juga disinyalir terjadi di kapal KMP Mutiara Sentosa II. Seperti yang dijelaskan oleh salah satu pengemudi korban kecelakaan kapal tersebut yang saat ini masih dirawat dirumah sakit PHC,” terang BHS.
Kejadian seperti ini banyak terjadi di beberapa lintasan. Seperti halnya di angkutan udara fungsi memfilter barang berbahaya adalah dilakukan oleh bandara yang sepenuhnya bertanggung jawab bila gagal memfilter, sedangkan dilaut adalah peran PELINDO. Demikian juga peran konsumen, kurangnya pengertian tentang bahayanya membawa barang yang mudah terbakar dan bahkan ada yang dengan sengaja menyembunyikan barang barang berbahaya mudah terbakar tersebut (Imflammable).
BHS juga menegaskan regulator (Kemenhub) telah menjalankan fungsi pengawasan terhadap kondisi kapal, awak kapal, hingga jenis dan kapasitas muatan. Dan operator menyiapkan sumber daya manusia yang mempunyai sertifikasi yang dikeluarkan oleh Pemerintah (Kemenhub). Manajemen keselamatan di kapal juga diatur oleh regulator dengan menerapkan sistem manajemen keselamatan international yaitu International Safety Management (ISM) Code.
“Saya melihat semua KMP Mutiara Sentosa II sudah menggunakan Life Buoy ( Pelampung ) dan diarahkan ke tempat yang aman oleh Crew Kapal. Ini adalah prosedur ISM Code yang sudah dijalankan oleh Crew Kapal tersebut, seperti halnya di semua negara yang meratifikasi IMO,” ujar BHS.
Lebih lanjut, BHS meminta pemerintah memperkuat kemampuan Basarnas dan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP) sebagai coast guard agar dapat mempercepat waktu tanggap penyelamatan ( Response Time ). Yang dimana di Filipina, response time SAR 15 menit sampai dengan 1 jam, demikian juga di Jepang dengan waktu yang sama, petugas SAR bersama infrastruktur kapal dan helikopter sudah sampai di tempat dengan waktu diatas.
“Sudah seharusnya home base coast guard dan SARNAS ada di sentral Indonesia, terutama tempat yang memiliki traffic yang padat baik laut maupun udara. Dan sudah seharusnya anggaran SAR tidak boleh dikurangi, karena menyangkut kemampuan untuk penyelamatan nyawa publik,” tegas BHS.
Seperti hal nya saat kecelekaan Kapal Senopati Nusantara di tahun 2006, yang tenggelam di Perairan Semarang, kapal sudah menyiapkan semua peralatan keselamatan baik jaket keselamatan, life craft, dan sekoci, tetapi karena tidak ada tim penyelamat saat itu, penumpang kapal yang sudah diatas sekoci, ditemukan di Masalembu dekat perairan Sulawesi dalam keadaan semua penumpangnya meninggal dunia karena kelaparan dan kehausan. Dan alasan SAR kekurangan anggaran untuk menggerakkan armadanya seperti kapal dan helikopter.
Beruntung juga sebelum SAR hadir di lokasi kecelakaan, 9 kapal niaga, kargo dan Tugboat sudah menyelamatkan penumpang yang terapung apung selama 3 jam. Sehingga penumpang sudah terevakuasi sebanyak 230 penumpang.
“Adanya anggapan KMP MS II sudah uzur karena berumur 34 tahun adalah tidak benar. Karena kapal selalu melakukan pembaruan dengan pengedokan mengganti bagian kapal yang mengalami keausan dengan komponen yang baru. Sehingga kapal selalu dalam kondisi baru dan layak, baik lambung maupun permesinannya,” beber BHS.
Menurut BHS, masih banyak kapal kapal di dunia yang jauh lebih tua, tetapi masih beroperasi secara maksimal. Seperti di Italia terdapat kapal seperti AF Francesca (sebelumnya bernama Domiziana) atau MSC Aurelia. Keduanya dibangun pada akhir tahun 1970-an dan masih beroperasi melayani rute pulau di Italia. Dan kapal Kanada di wilayah timur rata rata berusia 40 tahun.
BHS menegaskan bahwa usia kapal bukanlah penentu utama keselamatan. Terlebih, KMP Mutiara Sentosa II telah menjalani proses ram check pada Juni 2026.
“Kapal yang telah berusia tua pun tetap layak beroperasi selama rutin menjalani docking, perawatan berkala, serta memenuhi seluruh standar kelaiklautan dan keselamatan pelayaran,” pungkas BHS. (*)
